La nouvelle ligne d’interconnexion

barreauMalgré la modernisation en cours du réseau sur la ligne actuelle entre Massy et Valenton, l'augmentation du trafic prévue à l'horizon 2020 ne pourra être absorbée par ce seul tronçon dont les trafics vont doublier d'ici 2020 ; Des arguments plaident en faveur de la réalisation de ce projet :

  • Des déplacements province-province en forte augmentation (une croissance de 8% par an contre 4% pour les liaisons province-Paris). Ce projet permettra ainsi de développer et d'améliorer les dessertes inter-secteurs, contribuant à leur attractivité et favorisant le report modal et la décongestion des gares parisiennes (de 1,4 à 2,4 millions de personnes). Ce projet permettra en outre de capter de nouveaux usagers, justifiant la mise en place de trains supplémentaires bénéficiant alors aux déplacements province-province (meilleures fréquences, temps de parcours et régularité améliorés).
  • Un besoin de correspondance train-avion en forte croissance : l'inter-modalité air-fer entre Orly et le réseau TGV représente un potentiel de 2 millions de voyageurs/an à l'horizon 2020 contre 1 million actuellement. Ce projet permettra ainsi de développer l'inter-modalité air-fer en améliorant l'accessibilité aux aéroports d'Orly et de Roissy depuis l'ensemble des régions françaises.
  • Une desserte de l'Ile-de-France trop concentrée sur Paris : la grande couronne de l'Ile-de-France concentre 5 millions d'habitants dont 1,25 million pour le quart Sud qui n'est desservi que par une gare TGV à Massy (en dehors des gares parisiennes). Ce projet permettra ainsi de contribuer à l'aménagement de la région Ile-de-France et de faire face aux besoins de développement des gares franciliennes (17% de croissance par an contre 6% pour les gares parisiennes) par le développement de la desserte à grande vitesse depuis la province, par la création d'une gare TGV à Orly voire d'une deuxième gare et par l'amélioration de la qualité de service du RER C en séparant les trafics TGV et RER.

Les caractéristiques du projet

Le projet vise à assurer la continuité du réseau grande vitesse des LGV Atlantique, Nord, Sud et Est. La nouvelle Interconnexion prévoit également d'assurer une desserte de l'aéroport d'Orly.

Ce projet s'inscrit dans une problématique plus large de développement économique de la région parisienne et impacte le réseau ferroviaire d'IIe de France avec des connexions sur des branches du RER.

3 objectifs principaux

  • Développer et améliorer les dessertes inter-secteurs (fréquence, temps de parcours, régularité) contribuant à leur attractivité et favorisant le report modal et la décongestion des gares parisiennes
  • Développer l'inter-modalité air-fer en améliorant l'accessibilité aux aéroports d'Orly et de Roissy depuis la province
  • Contribuer à l'aménagement de la région Ile de France par le développement de la desserte à grande vitesse depuis la province et l'amélioration de la qualité de service du RER C.

C'est en effet l'un des points importants. Ce projet, au-delà de la nécessaire connexion des régions, permet également une meilleure desserte de la région Ile de France.

Des références inhabituelles en terme de fonctionnalité :

  • Gains de trafic compris entre 2 et 3,6 millions de passagers annuels par rapport à la situation de référence (report des gares parisiennes et d'autres modes-voiture et avion, trafic nouveau)
  • Des intérêts convergents Ile de France/Province : cette meilleure desserte permet de capter de nombreux nouveaux usagers, justifiant la mise en place de trains supplémentaires et générant ainsi une augmentation de fréquence des TGV inter-secteurs, bénéficiant alors aux déplacements province-province.
  • Une régularité par la séparation des trafics TGV/Fret/RER et des horaires beaucoup plus adaptés aux liaisons province/province
  • Une intermodalité air/fer offrant des possibilités nouvelles et complémentaires des projets de LGV
  • Un projet concernant l'ensemble des régions qui sont concernées par les liaisons province/province et par la desserte TGV en direct de l'aéroport d'Orly (enjeu de 2,2 millions de passagers à l'horizon 2020)

Les options résultant du débat public

Le débat public sur l'interconnexion sud s'est déroulé d'octobre 2010 à mai 2011 avec une quinzaine de réunions publiques.

Le Conseil d'Administration de RFF du 11 septembre 2011 a décidé de poursuivre le projet par le lancement des études préalables à l'enquête d'utilité publique en faisant des choix :

  • N'exclure à ce stade aucun scénario
  • Localiser la gare d'Orly, dans la mesure du possible, au plus près des aérogares
  • Retenir Sénart comme site d'une éventuelle gare supplémentaire
  • Phaser le projet

En parallèle, RFF poursuit les études sur le financement du projet

Les scénarios

3 scénarios ont été présentés au débat public et sont toujours à l'étude actuellement même si le scénario B trop contraignant en matière d'environnement et de nuisances sonores a peu de soutiens.

La première phase d'études a permis de dégager 3 grandes familles de scénarios :

  • Scénario A : Ligne nouvelle raccordée à l'actuelle Ligne Grande Vitesse Sud-Est
  • Scénario B : Ligne nouvelle empruntant le corridor ferroviaire existant
  • Scénario C : ligne nouvelle raccordée à l'ancienne Ligne Grande Vitesse Sud-Est

Scénario A : Scénario d'une ligne nouvelle principalement en souterrain, raccordée à la LGV sud-est, en optimisant les gains de temps pour les déplacements province-province, en assurant une desserte de la gare de Massy et prévoyant une nouvelle gare à Orly.
Longueur : 18 km
Caractéristiques : un tracé souterrain sur 95% du tronçon
Gain de trafic : 2,4 millions de voyageurs nouveaux
Durée : 2 mn 30 en moins pour les trajets province-province
Gare à créer : Orly
Coût : 2,9 milliards d'euros (aux conditions 2012)

scenario_A
Etude d’une variante avec gare supplémentaire sur le tronc commun du RER D
Source : RFF

Scénario B : Scénario consistant à utiliser la ligne existante exceptée à l'ouest ou l'infrastructure est prévue en souterrain (une variante en souterrain à l'est est également intégrée). Scénario qui permet de séparer les trafics fret, TGV et RER tout en desservant la gare de Massy et une nouvelle gare à Orly.
Longueur : 16 km
Caractéristiques : un tracé souterrain sur 35% du tronçon (Massy-Wissous)
Gain de trafic : 2 millions de voyageurs nouveaux
Durée : 2 mn de plus pour les trajets province-province
Gare à créer : Orly
Coût : 1,6 milliard d'euros aux conditions 2012
Variante :
Caractéristiques : un tracé souterrain sur 70%, tunnel à partir du poste R d'Orly
Gain de trafic : 2,3 millions de voyageurs nouveaux
Durée : 1 mn 30 de moins pour les trajets province-province
Gare à créer : Orly (2 localisations envisagées)
Coût : 1,8 milliard d'euros

scenario_B
Etude d’une variante avec gare supplémentaire sur le tronc commun du RER D
Source : RFF

Scénario C : Scénario prévoyant une ligne nouvelle principalement en souterrain, raccordée à l'ancienne branche de la LGV sud-est. Scénario créant une gare nouvelle dans le secteur de Sénart en complément de celle prévue à Orly.
Longueur : 31 km
Caractéristiques : un tracé souterrain sur 85% du tronçon (y compris sous la forêt de Sénart)
Gain de trafic : 2,9 à 3,6 millions de voyageurs nouveaux
Durée :

  • Atlantique Sud Est : moins de 2 mn à plus d'1 mn 30
  • Atlantique Nord Est : plus d'1 mn 30 à 8 mn

Gares à créer :

  • Orly
  • Lieusaint en connexion avec le RER D

Coût : 3,8 milliards d'euros dont 50 millions pour la gare Sénart TGV aux conditions 2011

scenario_C
Source : RFF

La création d'une gare à Orly

La création d'une gare à Orly fait partie intégrante du projet interconnexion sud et constitue un élément invariable des 3 scénarios.

C'est un enjeu majeur pour l'ensemble des régions de province car au-delà de l'amélioration des liaisons Atlantique/Est-Atlantique/Nord-Atlantique/Sud-Est, ce projet permettra d'accéder directement à l'aéroport d'Orly pour l'ensemble des habitants de province.

Avec l'essor des LGV qui vont peu à peu prendre des parts de marchés aux vols intérieurs d'Orly et l'évolution programmée d'Orly vers des destinations plus internationales, la nécessité de l'intermodalité air/fer se trouve renforcée. Elle a fait ses preuves à Roissy et a prouvé l'utilité et la réussite de ce concept. Elle devra néanmoins permettre une fluidité optimale entre la gare et les aérogares de l'aéroport.

Suite aux premières études menées par RFF, 2 localisations sont désormais envisagées :

  • Au plus près des aérogares en souterrain au niveau du Hilton ou du pôle d'échanges mutlimodal
  • A Pont de Rungis en surface

Les estimations de temps de parcours à la gare d'Orly

1

2

3

Le coût de la gare d'Orly

Le coût est fonction de nombreux critères dont la création en surface et en souterrain et pour ce dernier de tunnel monotube ou bi-tube.

monotube

Scénario A

scenario aCoûts en milliards d’euros HT, CE 07/2012
Rappel Débat public CE 07/2012 : 2,9 G€

* Y compris les raccordements normands
Coût des raccordements normands : entre 300 et 400 millions d’euros

Scénario B

scenario bCoûts en milliards d’euros HT, CE 07/2012
Rappel Débat public CE 07/2012 : 1,6 G€

Scénario C

scenario cCoûts en milliards d’euros HT, CE 07/2012
Rappel Débat public CE 07/2012 : 3,8 G€
Y compris les raccordements normands
Coût des raccordements normands : entre 300 et 400 millions d’euros
Coût supplémentaire du doublement Coubert-Crisenoy :

  • 130 millions d’euros si réalisé en même temps (car économie du raccordement de Crisenoy)
  • 360 millions d’euros si réalisé en phase ultérieure

Les projets en interface à Orly

- Interface avec une des deux gares du Grand Paris à Pont-de-Rungis ou à l'aéroport d'Orly (horizon 2027)

- ADP prévoit la construction d'un nouveau bâtiment de jonction entre les terminaux Sud et Ouest (horizon 2020)

Le Calendrier

Le projet d'interconnexion est inscrit clairement dans de tableau des premières priorités du scénario 2 de la commission mobilités 21 qui a rendu son rapport en juin 2013 sur les priorités de l'Etat en matière d'infrastructures. Il est éligible à la provision de 2 Mds€ pour « engager en tant que de besoin de premiers travaux en lien avec le projet ».

Le ministre a confirmé dans un courrier au préfet des Hauts-de-Seine à l'occasion de la préparation de l'Enquête d'Utilité Publique de Massy-Valenton, la nécessité de poursuivre les études de l'Interconnexion Sud ("Je veillerai pour ma part à ce que, conformément aux recommandations du rapport Mobilité 21, les études de ce dernier projet soient poursuivies".

La mise en service du barreau d'interconnexion sud est prévu à l'horizon 2030/2035.

La position de l'association

Lors du débat public, l'Association interconnexion Sud TGV en Ile de France n'a pas fait de choix de scénario définitif mais a réalisé un cahier d'acteurs pour exprimer ses priorités (liens) :

  1. Une bonne insertion dans l'environnement : Les contraintes environnementales et la préservation des intérêts des riverains doivent être intégrées comme une composante majeure du projet. A ce titre, un scénario privilégiant au maximum un tracé en souterrain nous semble être à privilégier.
  2. Une augmentation des capacités : ce projet doit permettre de faire face aux hausses très importantes de trafic prévues à l'horizon 2020 et notamment à l'augmentation croissante des liaisons province-province, sans compter les projets prévus à après 2020 comme le POCL
  3. Régularité, fiabilité, fréquences horaires adaptées : ce projet doit permettre de proposer un taux de régularité maximum et conforme aux autres liaisons LGV. Il doit également proposer des offres adaptées en terme d'horaires avec des départs tôt le matin, des retours en fin d'après-midi et des fréquences accrues.
  4. Un gain de temps : ce projet doit permettre dans la mesure du possible un gain de temps de parcours, même si sur une distance aussi courte, les gains de temps seront limités.
  5. Une intermodalité optimale : la connexion avec l'aéroport d'Orly doit être la plus confortable possible et permettre une fluidité maximale. A ce titre, la création d'une gare au plus près des aérogares nous semble la solution la plus adaptée.
  6. Un intérêt réciproque de la région Ile-de-France et des régions de province : c'est l'une des caractéristiques de ce projet et c'est aussi sa force. L'emport de passagers en Ile-de-France induit une amélioration des services dans les gares de province (horaires, fréquences…) car 40% des trains intersecteurs transportent des voyageurs qui montent ou descendent en Ile-de-France. C'est aussi un enjeu en terme de désaturation des gares parisiennes.
  7. La meilleure adéquation coût / service possible : étant donné le coût du projet évalué entre 1,4 et 3,3 milliards d'€, son taux de rentabilité nous semble être un des critères de choix important.

Dans ce contexte, l'Association privilégie le scénario A sans s'opposer au scénario C s'il est considéré comme une priorité en matière d'aménagement de la région l'Ile France.

L'historique du projet

Le projet d'interconnexion des LGV au sud de l'Ile de France est ancien. Les premiers échanges sur le sujet datent de 1984 où  un groupe de travail Etat-Région Ile de France avait souligné l'intérêt d'utiliser la grande ceinture au Sud et à l'Est de Paris complétée par un Barreau desservant des «gares TGV bis » dont Massy et Roissy.

historique_1999

En juin 1990, le 1er projet de schéma directeur ferroviaire français à l'horizon 2000-2010 prévoit une interconnexion Sud permettant de mieux relier la LGV Atlantique à l'ensemble du réseau.

historique_1990

Plusieurs projets sont alors étudiés avec notamment a réalisation d'un nouveau tronçon passant par l'Essonne mais une opposition au projet se structure, liée à l'absence de concertation, l'atteinte à l'environnement et l'éloignement de la gare de Massy.
L'Etat décidé alors de donner priorité à l'aménagement de la ligne Massy/Valenton mise en service en 1996.

Face à cette décision qui consiste à reporter sine die la réalisation d'un nouveau barreau d'interconnexion dont on sait déjà à l'époque qu'il sera indispensable pour faire face à l'augmentation de trafic et à la nécessaire désaturation des gares parisiennes, les acteurs de province au premier rangs desquels les régions et CCI de l'Ouest bientôt rejoints par ceux de l'Est et du Nord, décident de fonder en 1999 l'Association Interconnexion Sud TGV en Ile de France.
historique_1991Grâce à l'action de l'association notamment, l'interconnexion Sud en Ile-de-France est ainsi inscrite dans l'ensemble des schémas nationaux depuis près de 10 ans (CIADT 2003, Grenelle de l'Environnement, SNIT, Schéma de Développement de la Région Ile-de-France, Schéma du Grand Paris).

 

Le site du débat public : http://cpdp.debatpublic.fr/cpdp-interconnexionsudlgv/

Présentation du projet par l’Etat : http://www.developpement-durable.gouv.fr/Presentation-de-l-interconnexion.html